攀枝花早晨街头对比，出租车订单稳，网约车司机压力大

凌晨五点的攀枝花，街头的空气里还带着矿区特有的尘土味，天刚破晓。铁皮网约车的发动机发出低沉的喘息，司机手里攥着手机，看着屏幕上静止不动的订单提示，像是在等待谁给他发一个拯救的信号。而十五米外的蓝白出租车，司机已经收回了微信，打了个哈欠，准备迎来第一单。两种车，两种命运，停在同一个清晨。

如果让你选，是想坐在出租车里，等着每小时必然跳出的订单，还是在网约车里，刷着屏幕，一边怀念盛世神话一边数着一天只够三顿盒饭的钱？攀枝花的新报告，如果能让“打工人”多一秒犹豫，大概也是份仁慈的数据。

回到报告干货：全市网约车1179辆，增长了快三分之一，看上去一派繁荣。可被刷下线的网约车也有52辆，算不上壮烈，但也不算乐观。与之对比，巡游出租车1539辆，数量上稳稳超过网约车。注册在册的网约车司机3175人，本地人口不到一百万，简单一除，不至于“大爷停车喊你拼单”，但离“僧多粥少”也就差一丢丢。

具体到订单，巡游车单车日均65单，营收760元上下；而网约车日均订单9.9单，营收160元左右。63.25%网约车一天拉不到10单，还有22.59%也被卡在10~20单的泥潭里打转，只有14%的幸存者能超过21单。至于剩下那些早出晚归，勉强冲上二十单的司机，时常体会到什么叫“疲于奔命而钱包依然单薄”。

有趣的是，出租车的日子反倒比网约车好过，这在全国的确算“异类”——想想北上广那些午夜时分的嗓音：“滴滴司机还卷什么？”其实是一种时代错位的窃喜。

如果单凭数字推测，网约车这个通道已经被堵塞了大半。“高收入”的传说，是几年前顺风车刚开进西部的故事。此刻，攀枝花八成网约车司机在亏本或近乎亏本的线上挣扎。至于剩下那“14.16%”，在市场经济的进化规则里，也许只是接单猛人、地头蛇或者是挂号三家的“极客”，他们见证繁荣，也见证收割。

但问题不会止步于谁更惨。我们得问一声：网约车到底输在了哪里？攀枝花的出租车凭什么挺住了？

先看供需。城市人口总量有限，日均出行需求也没有北上广那种动辄上百万的基数。当供给（车）大幅激增，需求端却没有明显上涨，一个最直白的后果就是“人等单”取代了“单等人”。本地经济形态相对单一，就业观念也在变化，老一辈还守着出租车，年轻人尝试网约车平台，但市场蛋糕没变大，只是多了条切糕刀。

再看运营策略。巡游车和网约车，看似都是人车合一，实则运营模式、管理方式大不同。巡游车“旱涝保收”——牌照、租金、长年异地考核、突检，人做得了，事顶得住，小城市覆盖快。大半出租车是公司化，司机资源稳，调配方便。而网约车平台化，司机全靠自发上线，订单分发看后台神经蠕动，平台用算法调节热力图，司机只能靠熬夜拼体力搏运气。打工嘛，天生带点赌博气质，可惜这年头赔率不高。

司机这头，心态变迁更直接。老出租车司机脑袋里有“跑路”二字，早出晚归是本能。网约车司机很多还在试水，想着这份活不会干一辈子。身体是革命本钱，但现实是革命没钱。曾经以为拼智能手机、拼出车时间就能跑出黄金——后来明白，只有极少数人能赢，剩下的只剩“过劳肥”和“过劳瘦”。

再幽默一点说，现在的网约车平台和寒冬钓鱼没什么区别，“诱饵多得很，上钩的越来越少”，但冰面还在裂开。大家相信新平台总会有新故事。结果，在攀枝花这种城市，故事还没到高潮，剧终字幕已经开始滚动。

且不要把归因简单成平台作恶。数据摆在面前，是整个市场“局部过度供给”的结构性难题。城市规模、人口结构、经济背景、消费习惯、地理气候，全都控着网约车订单的脉搏。出租车不是没危机感，司机们也在换挡低头，深知明天可能就轮到自己被数据推下牌桌。

至于官方的忠告“不要盲目进入、请谨慎决策”，倒也不是危言耸听。其实每一份报告的末尾，都藏着数千个“反悔者”的心声。多一份清醒，少一场“黄粱梦”。

最后，回到攀枝花的街头清晨。巡游车司机不能高枕无忧，网约车司机也无需过度自怜。生活本就是一场概率和耐力的较量，选择什么车道，是赌运气，也是赌判断力。我只是路过，看见他们困在流量与现实的夹缝间喘息。下一个订单，会不会烫手？或许，你愿意为城市出行付出多高的代价，决定了这个市场会不会有温度——而不是靠流量热度发盆虚汗。

你认为，网约车终局究竟在“供需自洽”，还是无止境的“卷到坟头”呢？

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